Mientras el Metro de la Ciudad de México concentra cerca del 72% del presupuesto destinado a movilidad y opera con una tarifa totalmente social altamente subsidiada, los sistemas convencionales de transporte —que movilizan prácticamente al doble de usuarios— sobreviven bajo una lógica de mercado regulado y prácticamente sin subsidios públicos.

Esa fue una de las principales conclusiones planteadas durante la conferencia magistral Transporte Público. Del diagnóstico a la acción, impartida por Adrián Escamilla, director ejecutivo de Grupo CISA, como cierre del 17º Congreso Internacional de Transporte (17CIT), donde se expuso la profunda crisis estructural que atraviesa el transporte público en México.

Durante la ponencia se explicó que el sistema de movilidad capitalino opera bajo esquemas de financiamiento profundamente desiguales. El Metro cuenta con una tarifa social de 5 pesos sostenida mediante un subsidio muy alto; el Metrobús funciona con una tarifa semi-social y subsidio elevado; la Red de Transporte Público (RTP) recibe un subsidio focalizado para atender zonas periféricas y sectores de menores ingresos; mientras que sistemas como Trolebús, Tren Ligero y Cablebús también operan con tarifas sociales respaldadas por fuertes aportaciones gubernamentales.

En contraste, el transporte concesionado convencional —corredores, empresas de autobuses y rutas— recibe apenas alrededor del 1% del presupuesto total destinado a movilidad, recursos que además se utilizan únicamente para programas de renovación vehicular y no para subsidiar su operación cotidiana.

La contradicción, señaló Escamilla, es que precisamente ese subsistema convencional moviliza alrededor de 210 millones de pasajeros mensuales, casi el doble de los aproximadamente 101 millones que transporta el Metro. Pese a ello, se le exige operar con tarifas políticamente reguladas, absorber el incremento de costos operativos y sostener financieramente el servicio prácticamente sin apoyo gubernamental.

La conferencia magistral sostuvo que este desequilibrio presupuestal explica gran parte del deterioro que vive actualmente el transporte público en la capital y, por extensión, en buena parte del país: caída de demanda, envejecimiento de flotas, unidades en malas condiciones, congestionamiento creciente y pérdida de competitividad frente al automóvil particular y la motocicleta.

Escamilla recordó que México ha construido en los últimos años un importante marco legal e institucional en materia de movilidad. La incorporación del derecho humano a la movilidad en la Constitución, la creación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y la Política Nacional de Transporte Público Colectivo Urbano representan avances relevantes. Sin embargo, advirtió que el problema ya no es la ausencia de normas, sino la incapacidad de traducirlas en políticas eficaces y sostenibles.

Uno de los ejes centrales de la exposición fue que la crisis actual no es un problema superficial, sino estructural. A decir del ponente, durante décadas se tomaron decisiones fragmentadas, orientadas más a resolver síntomas inmediatos que a construir un verdadero sistema articulado de movilidad.

La Ciudad de México, considerada la urbe más avanzada del país en esta materia, ejemplifica precisamente esa contradicción: posee Metro, Metrobús, RTP, Trolebús, Cablebús, Ecobici y diversos corredores concesionados, pero continúa figurando entre las ciudades con mayores niveles de congestión vehicular del mundo.

La conferencia también abordó las consecuencias sociales de esta problemática. El deterioro del transporte público afecta directamente la calidad de vida, los tiempos de traslado, la productividad económica y el derecho al tiempo libre de millones de personas. Por ello, el llamado final fue a replantear integralmente el modelo de movilidad, construir políticas de Estado de largo plazo y asignar los recursos públicos de manera más racional y equitativa.

“El problema no es solamente mover autobuses o personas; el problema es garantizar calidad de vida”, concluyó el director ejecutivo de Grupo CISA.